Voge svela la gamma 2027 a Milano: tutte le nuove moto, tutti i numeri e perché contano

Un po' di atmosfera da fiera prima di passare al metallo. Lo stand del Gruppo Loncin quest'anno è diviso in tre mondi - turismo a lungo raggio e maxi scooter da un lato, moto stradali al centro, off-road ed enduro in fondo - una planimetria che è anche una dichiarazione: ora competiamo ovunque. Ricordiamo che Voge è letteralmente nata su questo pavimento nel 2019, arrivando con tre mezzi modesti (una naked 300, un'adventure 500, una sportiva 300). Sette EICMA dopo schiera cinque famiglie, una gamma adventure premiata dalla stampa, l'unica quattro cilindri accessibile d'Europa - e i quattro debutti di oggi. Poche marche del padiglione hanno compresso tanta strada in sette anni.

R800: il colpo di scena da 190 chili di Voge

Partiamo dal numero che ha fatto rileggere le cartelle stampa ai giornalisti in fiera. Tutti si aspettavano che la prima maxi naked di Voge prendesse in prestito il collaudato bicilindrico da 798 cc della DS800X Rally - ed è così, con identica messa a punto, tutti i suoi 95,2 cavalli. Quello che nessuno si aspettava era la bilancia: 190 kg a secco. Le medie cilindrate cinesi si portano dietro da anni la fama di "solide ma pesanti"; la R800 la cancella con una sola riga della scheda tecnica.

Specifica	Voge R800
Motore	KEL800 - bicilindrico parallelo da 798 cc, DOHC 8v, raffreddamento a liquido, compressione 12:1 (il cuore della DS800X Rally)
Potenza / Coppia	95,2 CV a 9.000 giri / 81 Nm a 6.500 giri
Peso	190 kg a secco
Sella / Serbatoio	810 mm / 16,5 L
Ciclistica	Telaio a traliccio a vista, forcellone in alluminio, forcella rovesciata anodizzata oro, ammortizzatore di sterzo
Cambio	6 marce con quickshifter bidirezionale di serie
Pneumatici	120/70-ZR17 / 180/55-ZR17
Elettronica	4 riding mode, controllo di trazione, ABS a doppio canale, luci di frenata d'emergenza, strumentazione digitale

La classe in cui è appena entrata - perché in questo segmento il contesto è tutto:

Moto	Potenza	Peso	Quickshifter di serie?
Voge R800	95,2 CV	190 kg (a secco)	Sì - in entrambi i sensi
Honda CB750 Hornet	~91 CV	~190 kg (in ordine di marcia)	No - optional
CFMoto 800NK	~95 CV	~186 kg	Dipende dall'allestimento
Yamaha MT-07	~73 CV	~184 kg (in ordine di marcia)	No - optional

I dati delle rivali sono dichiarazioni dei costruttori misurate con criteri diversi (a secco vs in ordine di marcia) - il peso reale della R800 con i liquidi salirà un po'. Anche così, la compagnia che frequenta è chiara.

Perché conta: la classe delle naked medie è il segmento più combattuto d'Europa, e la risposta di Voge non sono stati i gadget, ma hardware che si vede: telaio a traliccio a vista, steli forcella oro, forcellone in alluminio, ammortizzatore di sterzo e un quickshifter su/giù che le rivali fanno pagare a parte. Nemmeno il pedigree del motore è un mistero: la casa madre Loncin costruisce bicilindrici per BMW Motorrad da anni, e questa esatta unità da 798 cc ha due stagioni di servizio sulla DS800X Rally alle spalle - un lusso raro per un modello "nuovo" (qui trovi la storia completa della produzione). All'interno della gamma Voge si colloca sopra la R625 - la media che la stampa britannica ha incoronato regina del rapporto qualità-prezzo - come prima vera ammiraglia da patente A piena della famiglia.

Quello che ancora non sappiamo, onestamente: il prezzo (il numero che decide tutta questa guerra), le date europee, se il cornering ABS o il radar arriveranno su qualche allestimento, e i colori. Gli osservatori olandesi hanno fatto notare una cosa acuta prima della fiera: nella classe naked, il solito trucco Voge del "più dotazione a meno" affronta il pubblico più difficile, perché la Hornet gioca già la carta del prezzo aggressivo. Il controargomento è la scheda tecnica qui sopra. Il verdetto arriverà con il cartellino del prezzo - e atterrerà in questo articolo lo stesso giorno. La nostra collezione di accessori per la R800 è già aperta e in attesa.

RR125S: la supersportiva ordinata dal te stesso sedicenne

Ecco la vera sorpresa dello stand. Conoscevamo la 125RS naked; Milano ha tolto il telo alla sua gemella interamente carenata - e non è una commuter con gli adesivi. Semimanubri. Carene racing. Un monocilindrico DOHC a sei marce tarato a 15 CV, il tetto legale della patente A1, in un pacchetto da 147 kg con ABS a doppio canale e controllo di trazione - un'elettronica che metà delle 300 non ha. E un dato che merita una seconda occhiata: un serbatoio da 16 litri, su una sportiva 125. È capacità da granturismo in un razzo tascabile; con i consumi tipici di una 125 promette oltre 450 km tra un pieno e l'altro.

Specifica	Voge RR125S
Motore	KE125 - monocilindrico da 124,8 cc, DOHC 4v, raffreddamento a liquido, 12:1, 6 marce
Potenza / Coppia	15 CV a 9.500 giri / 12 Nm a 8.500 giri - il massimo A1
Peso / Sella / Serbatoio	147 kg a secco / 790 mm / 16 L
Ciclistica	Forcella rovesciata, monoammortizzatore, semimanubri, carenatura integrale racing, 17" tubeless (110/70 + 150/60)
Elettronica	ABS a doppio canale, controllo di trazione, LCD negativo con navigazione, full LED

Perché conta - segui i soldi: il sogno supersport A1 oggi è un acquisto di lusso. Una Yamaha R125 o un'Aprilia RS 125 - i poster sulle pareti degli adolescenti - viaggiano verso i seimila euro in quasi tutti i mercati. La stessa 125RS naked di Voge è stata lanciata in Spagna e Portogallo a 3.088 € con 5 anni di garanzia; se la RR125S carenata atterrasse vicino al prezzo della sorella, dimezzerebbe il prezzo del sogno portandosi dietro un controllo di trazione che le 125 giapponesi non offrono. È la stessa mossa che il SR125 GTS ha fatto con gli scooter 125 la settimana scorsa: rifiutarsi di trattare chi guida le piccole cilindrate come un cittadino di serie B. Insieme, la 125RS naked (collezione qui) e la RR125S formano un programma giovani di due moto - e in diversi Paesi chi ha la patente auto può guidarle entrambe. Genitori, siete avvisati.

CU625: giacca di pelle, cinghia e patente A2

Milano ha mostrato la configurazione che l'Europa riceverà davvero della cruiser V-twin di Voge, ed è tagliata su misura per la patente A2:

Specifica	Voge CU625 (versione europea)
Motore	V-twin da 578 cc, raffreddamento a liquido, 8v
Potenza / Coppia	47,6 CV / 52 Nm - il punto ideale per l'A2
Trasmissione finale	Cinghia - niente catena da lubrificare, mai
Sella	710 mm - tra le più basse di tutta la gamma
Ruote	In lega da 16" - 130/90 davanti, 150/80 dietro
Dotazione	TFT circolare, controllo di trazione, ABS a doppio canale, manopole riscaldate + USB-A e USB-C - tutto di serie

Perché conta: la classe delle cruiser A2 è governata da Honda Rebel 500 e Kawasaki Eliminator - macchine eccellenti che vendono quasi tutti i comfort come accessori, entrambe con trasmissione a catena. La CU625 risponde con un V-twin vero (non un bicilindrico parallelo travestito da cruiser), cinghia esente da manutenzione e una dotazione di serie - manopole riscaldate e doppia USB comprese - che sembra il catalogo optional di una rivale. La sella a 710 mm la rende una delle moto più accessibili per chi è basso di statura in tutta la gamma Voge. Da sapere: in alcuni mercati esiste una versione a piena potenza, intorno ai 60 CV, per patenti senza limitazioni. La collezione CU625 è rifornita e pronta.

Rally 300: la campionessa del popolo riceve l'armatura di fabbrica

Questa tocca da vicino i nostri lettori. La 300 Rally (300GY) - protagonista di una delle guide più lette di questo blog e la moto che tiene testa alla Honda CRF300 Rally a una frazione del prezzo - torna con un restyling, e l'aggiornamento è puro fan service:

Specifica	Voge Rally 300 (aggiornata)
Motore	YF300 - monocilindrico da 292,4 cc, raffreddamento a liquido, iniezione, 6 marce
Potenza / Coppia	28,6 CV a 8.500 giri / 25 Nm a 7.000 giri
Peso / Sella	160 kg a secco / 850 mm
Luce a terra / Ruote	280 mm / a raggi, 21" davanti e 18" dietro
Novità di questo aggiornamento	Frontale in stile rally con cupolino alto + paramotore anteriore di fabbrica, sella antiscivolo, full LED

Perché conta: guarda cosa è diventato di serie e riconoscerai la lista della spesa del primo mese di ogni proprietario di Rally 300 che conosciamo - cupolino e protezioni sempre in cima. Voge, in pratica, ha letto i garage dei suoi proprietari e ha costruito la moto che loro si stavano già costruendo. Rispettiamo l'onestà. Anche quello che non è cambiato conta: lo stesso monocilindrico da 292 cc a prova di bomba, le stesse ruote a raggi 21/18, gli stessi 280 mm di luce a terra che in fuoristrada mettono in imbarazzo moto dal prezzo doppio - e la stessa famosa religione della manutenzione, che resta invariata e resta legge.

SR16 380: confermato - numeri in arrivo…

Il quarto debutto è quello che tiene le carte più coperte: lo scooter di media cilindrata SR16 380 era sullo stand con la scheda tecnica completa ancora da pubblicare. Quello che possiamo leggere è la traiettoria, perché la storia dell'SR16 è stata una scala: l'SR16 125 a ruota alta è arrivato per primo (disegnato pensando all'Italia, puntato dritto contro l'impero Honda SH), l'SR16 200 è seguito con più spinta, il ricchissimo SR16 Air è atterrato con bauletto, parabrezza e manopole riscaldate di serie - e ora la famiglia salta a 380, una cilindrata che trasforma uno scooter cittadino in un vero pendolare da tangenziale e oltre, con nel mirino il pranzo dell'Honda SH350i. Se lo schema regge (e regge da tre anni di fila), aspettati una dotazione che metta in imbarazzo la categoria. Questa sezione si completerà appena arrivano i numeri - e la collezione SR16 380 è già aperta in anticipo. (Sì, crediamo così tanto nella formula.)

Nel frattempo: la classe del 2026 a cui queste quattro si uniscono

I debutti di oggi non arrivano nel vuoto - completano uno sprint di dodici mesi che aveva già consegnato parecchio, e che abbiamo raccontato pezzo per pezzo: l'SR450X, l'unico scooter adventure bicilindrico della categoria con radar e dashcam; la RR660S, l'unica quattro cilindri accessibile d'Europa con launch control; l'SR125 GTS, lo scooter 125 con ABS, controllo di trazione e dashcam di serie; il completissimo SR16 Air; e la 125RS naked da 3.088 € e grande autonomia. Mettile in fila con le quattro di oggi e hai nove mezzi nuovi o rinnovati in un solo anno di modello. Non è un aggiornamento di gamma; è una conquista di territorio.

Ancora dietro il sipario

Due misteri sopravvivono per ora alla settimana della fiera. Primo, la cruiser ibrida plug-in CU-X - il concept benzina-elettrico con il suo esotico avantreno alternativo, svelato in Cina e indicato dalla stampa italiana per un debutto occidentale mai confermato; se apparisse, sarebbe la macchina più fotografata dello stand. Secondo, i tempi europei della supersportiva quattro cilindri adatta all'A2 mostrata in precedenza accanto alla RR660S - le fonti italiane hanno fatto circolare sia RR500S sia RR460S come nome commerciale; useremo quello che finirà sulla carena. La stampa italiana sussurra di "sorprese dell'ultimo minuto" sullo stand; se succede qualcosa, questo articolo si aggiorna.

Il quadro generale (ovvero: scegli la tua sfidante)

Allarga lo sguardo e la strategia è quasi sfacciata nella sua completezza. In una sola mattinata, Voge ha riempito le ultime due caselle vuote - maxi naked e supersportiva per neopatentati -, ha europeizzato la sua cruiser e ha corazzato la sua off-road di culto. Cinque famiglie. Nessun buco. Un'unica arma usata ovunque: la dotazione che le rivali vendono a rate, montata di serie. E uno schema che da acquirente conviene notare: tutte le moto qui sopra montano meccanica collaudata con vestiti nuovi - il twin della R800 ha due anni di servizio sulla Rally, il monocilindrico della RR125S spinge già la sorella naked, il V-twin della CU625 è già su strada. Voge rischia con i segmenti, non con i motori. L'albero genealogico completo vive nella nostra guida completa alla gamma Voge - che riceverà un grande aggiornamento quando queste moto arriveranno dai concessionari.

Quindi, domanda onesta prima delle FAQ: qual è la tua? La R800 a traliccio da 190 kg, la RR125S da poster, la CU625 a cinghia - o aspetti i numeri dell'SR16 380 come noi? I commenti sono aperti, e li leggiamo.

Domande frequenti

Che motore usa la Voge R800?

Il bicilindrico parallelo KEL800 da 798 cc della DS800X Rally, con identica messa a punto da 95,2 CV / 81 Nm - in una naked a traliccio da 190 kg con quickshifter bidirezionale di serie. Alle spalle ha due stagioni di servizio reale sulla Rally.

Quando potrò comprare la R800, e a quanto?

Ancora nessun prezzo o data europea - i distributori stanno confermando adesso, con disponibilità mercato per mercato attesa nel corso del 2027. Lo schema di Voge è battere in modo significativo i prezzi delle giapponesi comparabili; se la R800 lo ripete contro la Hornet, la categoria si fa interessante. Questo articolo si aggiorna appena arrivano le cifre.

La RR125S è la stessa moto della 125RS?

Sorelle, non gemelle: la 125RS è la naked (manubrio largo, 3.088 € di prezzo di lancio in Spagna con 5 anni di garanzia), la RR125S la supersportiva completa (semimanubri, carene, serbatoio da 16 L, 147 kg). Stesso motore da 15 CV al massimo A1, stesso pacchetto ABS + controllo di trazione.

Che patente serve per i nuovi modelli?

RR125S e 125RS: A1 - e in Italia si guidano direttamente con la patente B (in Spagna dopo 3 anni di carnet B, in Francia con la formazione di 7 ore, in Germania con l'estensione B196). CU625 in versione europea: 47,6 CV - perfettamente A2. Rally 300: adatta all'A2. R800: 95 CV - solo patente A piena.

Cosa c'è di nuovo, esattamente, sulla Rally 300?

Un frontale in stile rally-raid con cupolino alto, paramotore anteriore montato in fabbrica, sella antiscivolo e faccia ridisegnata - sopra una meccanica invariata: il monocilindrico da 292 cc, ruote a raggi 21/18, 280 mm di luce a terra e 160 kg. Gli accessori che i proprietari compravano nel primo mese adesso arrivano nella cassa.

Che fine ha fatto il concept ibrido CU-X?

Resta ufficialmente solo per la Cina; la stampa italiana si aspettava un'apparizione a Milano, ma Voge non l'ha confermata. Se spunta durante la settimana della fiera, avrà qui la sua sezione dedicata.

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