Voge dévoile sa gamme 2027 à Milan : toutes les nouvelles motos, tous les chiffres, et pourquoi ça compte

Un peu d'ambiance de salon avant de parler mécanique. Le stand du groupe Loncin est divisé cette année en trois mondes - tourisme longue distance et maxi-scooters d'un côté, machines routières au centre, off-road et enduro au fond - un plan qui vaut aussi déclaration : nous jouons désormais sur tous les terrains. Rappelons que Voge est littéralement née sur ce parquet en 2019, débarquant avec trois machines modestes (un roadster 300, un trail 500, une sportive 300). Sept EICMA plus tard, la marque aligne cinq familles, une gamme trail primée par la presse, le seul quatre-cylindres abordable d'Europe - et les quatre débuts du jour. Peu de marques du hall ont parcouru autant de chemin en sept ans.

R800 : le coup de théâtre à 190 kilos de Voge

Commençons par le chiffre qui a fait relire leurs dossiers de presse aux journalistes du salon. Tout le monde s'attendait à ce que le premier gros roadster de Voge emprunte le bicylindre éprouvé de 798 cm³ de la DS800X Rally - et c'est bien le cas, dans un réglage identique, avec ses 95,2 chevaux au complet. Ce que personne n'attendait, c'est la balance : 190 kg à sec. Les moyennes cylindrées chinoises traînent depuis des années une réputation de « solides mais lourdes » ; la R800 l'efface en une ligne de fiche technique.

Caractéristique	Voge R800
Moteur	KEL800 - bicylindre parallèle de 798 cm³, DACT 8 soupapes, refroidissement liquide, compression 12:1 (le cœur de la DS800X Rally)
Puissance / Couple	95,2 ch à 9 000 tr/min / 81 Nm à 6 500 tr/min
Poids	190 kg à sec
Selle / Réservoir	810 mm / 16,5 L
Partie-cycle	Cadre treillis apparent, bras oscillant en aluminium, fourche inversée anodisée or, amortisseur de direction
Boîte	6 rapports avec shifter bidirectionnel de série
Pneus	120/70-ZR17 / 180/55-ZR17
Électronique	4 modes de conduite, contrôle de traction, ABS double canal, feux de freinage d'urgence, tableau de bord numérique

La catégorie dans laquelle elle vient de débarquer - parce que dans ce segment, le contexte est tout :

Moto	Puissance	Poids	Shifter de série ?
Voge R800	95,2 ch	190 kg (à sec)	Oui - montée et descente
Honda CB750 Hornet	~91 ch	~190 kg (tous pleins faits)	Non - en option
CFMoto 800NK	~95 ch	~186 kg	Selon version
Yamaha MT-07	~73 ch	~184 kg (tous pleins faits)	Non - en option

Les chiffres des rivales sont des données constructeur mesurées selon des normes différentes (à sec vs tous pleins faits) - le poids réel de la R800 avec les liquides sera un peu plus élevé. Même ainsi, la compagnie qu'elle fréquente est claire.

Pourquoi c'est important : la catégorie des roadsters médians est le segment le plus disputé d'Europe, et la réponse de Voge n'a pas été des gadgets, mais du matériel qui se voit : cadre treillis apparent, fourreaux de fourche dorés, bras oscillant en aluminium, amortisseur de direction, et un shifter up/down que les rivales facturent en supplément. Le pedigree du moteur n'a rien d'un mystère non plus : la maison mère Loncin fabrique des bicylindres pour BMW Motorrad depuis des années, et cette unité exacte de 798 cm³ compte deux saisons de service sur la DS800X Rally - un luxe rare pour un modèle « nouveau » (l'histoire complète de la fabrication est ici). Au sein de la gamme Voge, elle se place au-dessus de la R625 - la médiane que la presse britannique a couronnée reine du rapport qualité-prix - comme premier vrai porte-drapeau permis A de la famille.

Ce qu'on ne sait pas encore, honnêtement : le prix (le chiffre qui décide de toute cette guerre), les dates européennes, si l'ABS en courbe ou le radar équiperont une version, et les coloris. Les observateurs néerlandais ont fait une remarque fine avant le salon : dans la catégorie roadster, le tour habituel de Voge - « plus d'équipement pour moins cher » - affronte son public le plus difficile, car la Hornet joue déjà la carte du prix agressif. Le contre-argument, c'est la fiche technique ci-dessus. Le verdict arrivera avec l'étiquette de prix - et atterrira dans cet article le jour même. Notre collection d'accessoires R800 est déjà ouverte et n'attend que ça.

RR125S : la sportive que votre vous de seize ans avait commandée

Voici la vraie surprise du stand. On connaissait le roadster 125RS ; Milan a dévoilé sa sœur jumelle entièrement carénée - et ce n'est pas une commuter avec des stickers. Demi-guidons bracelets. Carénage façon racing. Un monocylindre DACT à six rapports calé à 15 ch, le plafond légal du permis A1, dans un ensemble de 147 kg avec ABS double canal et contrôle de traction - une électronique que la moitié des 300 n'a pas. Et une donnée qui mérite qu'on s'y arrête : un réservoir de 16 litres, sur une sportive 125. C'est une capacité de grand tourisme dans une fusée de poche ; avec la consommation typique d'une 125, cela laisse entrevoir plus de 450 km entre deux pleins.

Caractéristique	Voge RR125S
Moteur	KE125 - monocylindre de 124,8 cm³, DACT 4 soupapes, refroidissement liquide, 12:1, 6 rapports
Puissance / Couple	15 ch à 9 500 tr/min / 12 Nm à 8 500 tr/min - le maximum A1
Poids / Selle / Réservoir	147 kg à sec / 790 mm / 16 L
Partie-cycle	Fourche inversée, mono-amortisseur, bracelets, carénage intégral racing, 17" tubeless (110/70 + 150/60)
Électronique	ABS double canal, contrôle de traction, écran LCD négatif avec navigation, full LED

Pourquoi c'est important - suivez l'argent : le rêve sportif A1 est aujourd'hui un achat de luxe. Une Yamaha R125 ou une Aprilia RS 125 - les posters des chambres d'ados - flirtent avec les six mille euros sur la plupart des marchés. Le roadster 125RS de Voge a été lancé en Espagne et au Portugal à 3 088 € avec 5 ans de garantie ; si la RR125S carénée atterrit près du tarif de sa sœur, elle divise par deux le prix du rêve tout en embarquant un contrôle de traction que les 125 japonaises n'offrent pas. C'est le même coup que le SR125 GTS a joué aux scooters 125 la semaine dernière : refuser de traiter les petites cylindrées comme des citoyennes de seconde zone. Ensemble, le roadster 125RS (collection ici) et la RR125S forment un programme jeunesse à deux motos - et dans plusieurs pays, les titulaires du permis voiture peuvent conduire les deux. Parents, vous voilà prévenus.

CU625 : blouson de cuir, courroie et permis A2

Milan a montré la configuration que l'Europe recevra réellement du cruiser V-twin de Voge, et elle est taillée au millimètre pour le permis A2 :

Caractéristique	Voge CU625 (version européenne)
Moteur	V-twin de 578 cm³, refroidissement liquide, 8 soupapes
Puissance / Couple	47,6 ch / 52 Nm - le point idéal du A2
Transmission finale	Courroie - plus jamais de chaîne à graisser
Selle	710 mm - parmi les plus basses de toute la gamme
Roues	Alliage 16" - 130/90 à l'avant, 150/80 à l'arrière
Équipement	TFT circulaire, contrôle de traction, ABS double canal, poignées chauffantes + USB-A et USB-C - tout de série

Pourquoi c'est important : la catégorie des cruisers A2 est régie par la Honda Rebel 500 et la Kawasaki Eliminator - d'excellentes machines qui vendent la plupart des conforts en accessoires, et toutes deux à transmission par chaîne. La CU625 réplique avec un vrai V-twin (pas un bicylindre parallèle déguisé en cruiser), une courroie sans entretien et une dotation de série - poignées chauffantes et double USB comprises - qui ressemble au catalogue d'options d'une rivale. Sa selle à 710 mm en fait l'une des motos les plus accessibles aux petits gabarits de toute la gamme Voge. Bon à savoir : une version pleine puissance d'environ 60 ch existe sur certains marchés pour les permis non bridés. La collection CU625 est garnie et prête.

Rally 300 : la championne du peuple reçoit son armure d'usine

Celle-ci touche nos lecteurs de près. La 300 Rally (300GY) - vedette de l'un des guides les plus lus de ce blog et la moto qui tient tête à la Honda CRF300 Rally pour une fraction de son prix - revient restylée, et la mise à jour est du pur fan service :

Caractéristique	Voge Rally 300 (restylée)
Moteur	YF300 - monocylindre de 292,4 cm³, refroidissement liquide, injection, 6 rapports
Puissance / Couple	28,6 ch à 8 500 tr/min / 25 Nm à 7 000 tr/min
Poids / Selle	160 kg à sec / 850 mm
Garde au sol / Roues	280 mm / à rayons, 21" à l'avant et 18" à l'arrière
Nouveautés de cette version	Face avant façon rallye avec bulle haute + crashbars avant montés d'usine, selle antidérapante, full LED

Pourquoi c'est important : regardez ce qui est devenu de série et vous reconnaîtrez la liste d'achats du premier mois de tous les propriétaires de Rally 300 que nous connaissons - bulle et protections toujours en tête. Voge a, en pratique, lu dans les garages de ses propriétaires et construit la moto qu'ils étaient déjà en train de se monter. On respecte l'honnêteté. Ce qui n'a pas changé compte aussi : le même monocylindre de 292 cm³ indestructible, les mêmes roues à rayons 21/18, les mêmes 280 mm de garde au sol qui ridiculisent en tout-terrain des motos deux fois plus chères - et la même fameuse religion de l'entretien, qui reste inchangée et reste la loi.

SR16 380 : confirmé - chiffres en cours de chargement…

Le quatrième début est celui qui garde le mieux ses cartes : le scooter de moyenne cylindrée SR16 380 trônait sur le stand, sa fiche technique complète encore à paraître. Ce qu'on peut lire, c'est la trajectoire, car l'histoire du SR16 est un escalier : le SR16 125 à grandes roues est arrivé en premier (dessiné en pensant à l'Italie, pointé droit sur l'empire Honda SH), le SR16 200 a suivi avec plus de punch, le suréquipé SR16 Air a atterri avec top case, bulle et poignées chauffantes de série - et voilà que la famille saute à 380, une cylindrée qui transforme un scooter urbain en véritable navetteur de périphérique et au-delà, avec le déjeuner du Honda SH350i en ligne de mire. Si le schéma tient (et il tient depuis trois millésimes d'affilée), attendez-vous à une dotation qui fera rougir la catégorie. Cette section se remplira dès que les chiffres tomberont - et la collection SR16 380 est déjà ouverte par anticipation. (Oui, nous croyons à ce point à la formule.)

Pendant ce temps : la promotion 2026 que ces quatre-là rejoignent

Les débuts du jour n'arrivent pas dans le vide - ils achèvent un sprint de douze mois qui avait déjà beaucoup livré, et que nous avons couvert pièce par pièce : le SR450X, seul scooter adventure bicylindre de sa catégorie avec radar et dashcams ; la RR660S, seul quatre-cylindres abordable d'Europe avec launch control ; le SR125 GTS, le scooter 125 avec ABS, contrôle de traction et dashcam de série ; le très complet SR16 Air ; et le roadster 125RS à 3 088 € et à la grande autonomie. Alignez-les avec les quatre d'aujourd'hui : neuf machines nouvelles ou renouvelées en une seule année-modèle. Ce n'est pas un rafraîchissement de gamme ; c'est une conquête de territoire.

Encore derrière le rideau

Deux mystères survivent pour l'instant à la semaine du salon. D'abord, le cruiser hybride rechargeable CU-X - le concept essence-électrique à l'avant-train alternatif exotique, dévoilé en Chine et pressenti par la presse italienne pour un début occidental jamais confirmé ; s'il apparaît, ce sera la machine la plus photographiée du stand. Ensuite, le calendrier européen de la sportive quatre-cylindres compatible A2 montrée précédemment aux côtés de la RR660S - les sources italiennes font circuler aussi bien RR500S que RR460S comme nom commercial ; nous utiliserons celui qui finira sur le carénage. La presse italienne murmure que le stand réserve des « surprises de dernière minute » ; si quelque chose tombe, cet article sera mis à jour.

La vue d'ensemble (ou : choisissez votre championne)

Prenez du recul et la stratégie en devient presque insolente de complétude. En une seule matinée, Voge a rempli ses deux dernières cases vides - gros roadster et sportive pour débutants -, européanisé son cruiser et blindé son off-road culte. Cinq familles. Aucun trou. Une seule arme, utilisée partout : l'équipement que les rivales vendent à crédit, monté de série. Et un schéma qui mérite l'attention de l'acheteur : toutes les machines ci-dessus roulent avec une mécanique éprouvée dans des habits neufs - le twin de la R800 a deux ans de service sur la Rally, le monocylindre de la RR125S propulse déjà sa sœur roadster, le V-twin de la CU625 roule déjà. Voge prend des risques avec les segments, pas avec les moteurs. L'arbre généalogique complet vit dans notre guide complet de la gamme Voge - qui recevra une grosse mise à jour quand ces machines arriveront en concession.

Alors, question honnête avant la FAQ : laquelle est la vôtre ? La R800 en treillis de 190 kg, la RR125S de poster, la CU625 à courroie - ou attendez-vous les chiffres du SR16 380 comme nous ? Les commentaires sont ouverts, et ils sont lus.

Questions fréquentes

Quel moteur utilise la Voge R800 ?

Le bicylindre parallèle KEL800 de 798 cm³ de la DS800X Rally, dans un réglage identique de 95,2 ch / 81 Nm - dans un roadster en treillis de 190 kg avec shifter bidirectionnel de série. Deux saisons de service réel sur la Rally le cautionnent.

Quand pourrai-je acheter la R800, et à quel prix ?

Pas encore de prix ni de dates pour l'Europe - les distributeurs confirment en ce moment, avec une disponibilité marché par marché attendue courant 2027. L'habitude de Voge est de passer nettement sous les japonaises comparables ; si la R800 récidive face à la Hornet, la catégorie va devenir intéressante. Cet article sera mis à jour dès que les chiffres tomberont.

La RR125S est-elle la même moto que la 125RS ?

Sœurs, pas jumelles : la 125RS est le roadster (guidon large, 3 088 € au lancement en Espagne avec 5 ans de garantie), la RR125S la sportive intégrale (bracelets, carénage, réservoir de 16 L, 147 kg). Même moteur de 15 ch au maximum A1, même duo ABS + contrôle de traction.

Quel permis faut-il pour les nouveaux modèles ?

RR125S et 125RS : A1 - et les règles « 125 au permis voiture » de plusieurs pays (en France avec la formation de 7 heures, en Italie directement avec la patente B, en Espagne après 3 ans de permis B, en Allemagne via l'extension B196). CU625 en version européenne : 47,6 ch - pleinement A2. Rally 300 : compatible A2. R800 : 95 ch - permis A complet uniquement.

Qu'y a-t-il de nouveau, exactement, sur la Rally 300 ?

Une face avant façon rallye-raid avec bulle haute, des crashbars avant montés d'usine, une selle antidérapante et un visage redessiné - sur une mécanique inchangée : le monocylindre de 292 cm³, les roues à rayons 21/18, les 280 mm de garde au sol et les 160 kg. Les accessoires que les propriétaires achetaient le premier mois arrivent désormais dans la caisse.

Qu'est devenu le concept hybride CU-X ?

Il reste officiellement réservé à la Chine ; la presse italienne attendait une apparition à Milan, mais Voge ne l'a pas confirmée. S'il pointe le bout de sa roue pendant la semaine du salon, il aura ici sa propre section.

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